EU zet handelsverdedigingslinie van pure tram naar hybride: "15% aandeel" in nieuwe controverse na China's stijgende uitvoer

De Europese Unie hoopt dat China de uitvoer van hybride auto's naar Europa "vrijwillig" beperkt en dat het aandeel van de Chinese hybride auto's in de EU op ongeveer 15 procent wordt gecontroleerd.

Het Chinese ministerie van Buitenlandse Zaken en Handel antwoordde op 18 september. het ministerie van Buitenlandse Zaken zei dat het de Europese trend nauwlettend zal volgen en de EU zal vragen om de regels van open markt, eerlijke handel en de Wereldhandelsorganisatie in acht te nemen; het ministerie van Handel is uitdrukkelijk tegen de zogenaamde "vrijwillige exportbeperkingen", en zei dat elke Sino-Europese oplossing in overeenstemming moet zijn met de WTO-regels, de nationale wetgeving van beide partijen en rekening moet houden met de industriële belangen van beide partijen.

Na het opleggen van tarieven op pure trams, wenden Chinese autofabrikanten zich snel tot verwarring

De Europese Unie heeft in 2024 anti-subsidie-tarieven op zuivere elektrische auto's in China geïmplementeerd, waarbij verschillende bedrijven naast de basisbelasting van 10% verschillende extra belastingspercentages dragen. hybride auto's zijn niet opgenomen in dezelfde reeks anti-subsidie-maatregelen, en de EU-markt wordt voornamelijk nog steeds toegepast op de algemene invoerrechten van 10% van auto's.

Deze verschillen in beleid veranderden snel de Europese productstructuur van Chinese autofabrikanten. De Financial Times meldde dat de invoer van hybride auto's in China in meer dan een jaar tijd snel is toegenomen en in juli 2026 ongeveer 50.000 auto's heeft bereikt, meer dan tien keer zo hoog als voorheen. Voor bedrijven als Biady, kunnen plug-in-modellen zowel hogere extra tarieven voor zuivere elektrische auto's vermijden als aan de realistische behoeften van Europese consumenten voor oplaadinfrastructuur, levensduur en prijzen.

De SEAL U DM-i, de ATTO 2 DM-i en de SEAL U DM-i zijn de voornaamste vertegenwoordigers van deze strategie in Europa.De plug-in-modellen houden brandstof op, kunnen extern worden opgeladen, rijden op pure elektriciteit op korte afstanden en verminderen de afhankelijkheid van consumenten van het laadnetwerk op lange afstanden.

De Europese discussie is veranderd van ‘subsidie-eerlijkheid’ naar ‘kan de industrie worden bewaard?’

De Duitse vice-premier en minister van Financiën, Lars Klingbeil, heeft op 17 september publiekelijk betoogd dat de Europese Unie moet reageren op strengere handelsmaatregelen tegen de invoer van plug-in hybride auto's in China, waaronder mogelijke tarieven en eisen om het aandeel van de lokale productie van auto's te verhogen.

De Europese autofabrikanten staan onder duidelijke druk.De Volkswagen Group heeft een grootschalige herstructurering doorgevoerd, waarbij de Europese automobielindustrie enerzijds de kosten moet dragen van de transformatie van de elektromobiliteit en anderzijds wordt geconfronteerd met de concurrentie van Chinese merken op het gebied van prijzen, software, batterijen en modelupdates. ReutersBreakingviews analyseerde dat de Chinese merken in de eerste helft van dit jaar een aandeel van ongeveer 9% van de verkoop van personenauto's in de EU hebben behaald en mogelijk zullen blijven groeien.

Dit maakt de beleidsdoelstellingen van de EU complexer: Chinese fabrikanten kunnen hun producten aanpassen door middel van plug-ins, upgrades en andere vormen van aandrijving als ze alleen elektrische voertuigen behandelen; en als de beperkingen verder worden uitgebreid tot hybride voertuigen, kan de verschuiving van handelsremedies voor specifieke subsidies naar een bredere bescherming van de markt in vraag worden gesteld.

Waarom de "vrijwillige beperking van 15%" in Peking hevig verzet heeft

De zogenaamde vrijwillige exportbeperkingen worden doorgaans toegezegd door de exporteur om de hoeveelheid, de prijs of het marktaandeel van de uitvoer te beperken om te voorkomen dat de importeur rechtstreeks hogere tarieven oplegt of quota opneemt.

De Europese Unie wordt geconfronteerd met een andere politieke druk: als de invoer van goedkope voertuigen snel blijft stijgen en de Europese fabrieken de werkgelegenheid synchroniseren, is het moeilijk voor de regeringen van de lidstaten om het probleem te beschouwen als een concurrentie op de gewone markt.

De "15%" is dus niet alleen een cijfer voor de verkoop van auto's, het vertegenwoordigt de manier waarop China en Europa de grenzen tussen marktopening en industriële bescherming opnieuw definiëren.De EU wil de groei van de Chinese auto-importeurs vertragen en een volledige handelsoorlog vermijden; China is niet bereid een reeks regelingen te accepteren die snelgroeiende modellen op lange termijn kunnen vergrendelen in een vast marktaandeel.

China wil ‘exporten’ naar ‘Europese productie’

Hoe hoger de handelsbelemmeringen, hoe aantrekkelijker de lokale productie.Alfredo Altavilla, Europees adviseur van Biedie, zei op 16 september dat het bedrijf uiteindelijk drie automotive assemblages en een batterijfabriek in Europa zou moeten bouwen.Biedie zet de eerste Europese fabriek in Hongarije en is van plan om verder te gaan met het zoeken naar nieuwe productielocaties, Spanje en Frankrijk zijn opgenomen in mogelijke opties.

Als meer en meer Chinese merken lokaal in Europa worden geproduceerd, zal de toekomstige discussie van een eenvoudige "invoer van Chinese auto's" worden veranderd in meer complexe vragen: waar de voertuigen worden gemonteerd, waar de batterijen en onderdelen vandaan komen, hoeveel lokale toegevoegde waarde, hoe overheidssubsidies worden berekend en of een Europese fabriek onder controle van China als onderdeel van de Europese industrie moet worden beschouwd.

Dit betekent ook dat handelsbeperkingen de Chinese autofabrikanten niet noodzakelijkerwijs buiten Europa zullen belemmeren, maar hen eerder kunnen dwingen kapitaal, fabrieken en toeleveringsketens sneller naar de EU-markten te verplaatsen.

Europese consumenten, industriële werknemers en overheden zien drie verschillende problemen.

Consumenten zijn geïnteresseerd in de prijs, kwaliteit en gebruikskosten van auto's; Europese autofabrikanten en werknemers zijn geïnteresseerd in bestellingen, fabrieken en werkgelegenheid; EU-regeringen moeten ook rekening houden met de industriële veiligheid, handelsregels en relaties met China op lange termijn.

Als de invoer van hybride auto's in China wordt beperkt, krijgt de Europese auto-industrie meer tijd om zich aan te passen, maar de lage prijsmodellen die de consument kan kiezen, kunnen afnemen; als de concurrentie volledig wordt geopend, kunnen de traditionele Europese fabrikanten grotere prijsdruk en werkloosheidsrisico's ondergaan.

De uitbreiding van de Chinese-Europese wrijving van pure elektrische auto's naar hybride auto's toont aan dat de oorspronkelijke anti-subsidie-tarieven de concurrentie niet hebben beëindigd en alleen de plaats van de concurrentie hebben veranderd.De volgende fase bepaalt het marktpatroon, misschien niet langer alleen de grenstarieven, maar de lokale Europese fabrieken, het aandeel van lokale onderdelen, de controle van de toeleveringsketen en de nieuwe energievoertuigtechnische route zelf.

Voor de Chinese autofabrikanten is de Europese markt nog steeds zeer aantrekkelijk, en voor de Europese Unie is het niet echt moeilijk om een aantal auto's te beperken, maar hoe de auto-industrie kan overleven in een reeds geglobaliseerde technologische en kostenconcurrentie, terwijl de markt wordt geopend.