Op 12 september, Trump vrijgegeven een schijnbaar tegenstrijdige, pragmatische signaal aan de Chinese auto-industrie: hij zei dat hij niet tegen Chinese autofabrikanten productie auto's in De heer Delors, lid van de Commissie.
- (FR) Mijnheer de Voorzitter, ik wil de heer Delors danken voor zijn verslag.
Het is niet Washingtons plotselinge acceptatie van Chinese auto's, maar de VS. De concurrentie van de industrie tegen China gaat van het blokkeren van Chinese goederen naar een andere meer realistische vraag: Als Chinese bedrijven al kosten, toeleveringsketen en productiecapaciteit voordelen, kan de VS. sommige van deze voordelen aan de VS opleggen. Het vasteland?
Tarieven blokkeren de invoer, fabrieksgeschillen zijn industriële ketens.
Hoge tarieven kunnen het moeilijk maken voor Chinese auto's om direct invloed op de VS. markt met een prijsvoordeel, maar het kan niet automatisch creëren VS. Native batterijen, onderdelen, software en auto productie mogelijkheden.
De logica is simpel: als Chinese bedrijven de VS willen betreden. consumentenmarkt, ze kunnen niet alleen schepen auto's, maar moeten fabrieken, banen en delen van de toeleveringsketen samen verplaatsen.
Dit verdeelt de concurrentie van de auto in drie niveaus:
- Commoditeitsconcurrentie: wie kan auto's verkopen tegen lagere prijzen;
- Productieconcurrentie: wie controleert fabrieken, onderdelen en productie-efficiëntie;
- Technology and Capital Competition: die batterijen, software, autonoom rijden en schaalbare productiemogelijkheden bezit.
De Verenigde Staten kunnen het eerste niveau beïnvloeden met tarieven, maar het is moeilijk om deze laatste twee niveaus te winnen met alleen tarieven.
om auto's te maken zijn niet tegenstrijdig.De eerste beschermt de markt, de laatste probeert om concurrerende kapitaal, technologie en werkgelegenheid in de VS. eigen industriële hulpbronnen.
Voor Chinese autofabrikanten, VS fabrieken kunnen een duur toegangskaartje zijn.
Als het beleid eindelijk wordt uitgevoerd, Chinese bedrijven zullen geen eenvoudige export, maar zware activa localisatie.VS. land, personeel, milieubescherming, vakbonden, leveranciers en regelgevingskosten verschillen van China en het lage-kostenvoordeel kan worden verzwakt.
Meer gevoelig is technologie. China. de elektrische voertuig concurrentievermogen komt niet alleen uit lonen en grootte, maar ook uit de batterij supply chain, productie automatisering, software en snelle model iteratie. Zodra een bedrijf een fabriek in de VS heeft, VS. regelgevers zullen onvermijdelijk vragen over data flow, verbonden voertuigbeveiliging, leveranciers achtergrond en wie de belangrijkste software bestuurt.
De zogenaamde "welkome fabriekbouw" is daarom niet gelijk aan onvoorwaardelijke opening, maar kan een nieuwe uitwisseling vormen: markttoegang voor lokale werkgelegenheid, lokale werkgelegenheid voor de landing van de toeleveringsketen, landing van de toeleveringsketen voor een strikter technisch onderzoek.
De Verenigde Staten zijn echt bezorgd dat de tweede Detroit niet in de Verenigde Staten is.
China is uitgegroeid tot een van de grootste autoproductie en export bevoegdheden.In het verleden, Westerse autofabrikanten hebben lang vertrouwd op merken, motor technologie en globale distributienetwerken, maar elektrische voertuigen hebben de waardeverdeling van de industriële keten veranderd, en het belang van batterijen, electronica, software en smart De hutten zijn snel gestegen.
Amerikaanse politici zijn niet alleen bezorgd dat consumenten kopen een goedkope Chinese auto, maar dat als de hele nieuwe energie auto industrie keten een schaal voordeel in China, de Verenigde Staten De lidstaten kunnen het meest waardevolle deel van de auto-industrie in de toekomst verliezen.
Daarom zijn auto problemen snel stijgen van handelsgeschillen tot nationale veiligheid kwesties.Een auto heeft camera's, sensoren, positionering systemen en netwerkmogelijkheden, en het is zowel een vervoermiddel als een mobiele dataterminal.
Beijing staat ook voor een uitdaging: Betekent bedrijfsglobalisatie industriële capaciteit uitstroom?
Voor de Chinese overheid kan het stimuleren van de expansie van ondernemingen overzee merken en markten uitbreiden, maar als grote markten zoals de Verenigde Staten en Europa vereisen "lokale De mondialisering van Chinese ondernemingen zou geleidelijk kunnen veranderen in de overzeese sector van kapitaal, fabrieken en delen van de toeleveringsketen.
Dit creëert nieuwe beleidsconsequenties: China wil de wereldwijde automerken bezitten, maar wil niet noodzakelijkerwijs dat hoogwaardige productiebanden het land verlaten; de Verenigde Staten willen Chinese investeringen en banen, maar vrezen dat Chinese bedrijven de belangrijkste technologieën en gegevens controleren.
De twee partijen strijden niet meer om een auto, maar om een hele reeks industriële ecosystemen achter de auto.
Trump... verklaring is daarom de moeite waard om begrip in de langere industrie concurrentie.Het kan betekenen dat de VS. automotive beleid naar China is het ontstaan van op een meer transactie route: niet gewoon zeggen..onroerende bedrijven kan komen,..maar zeggen..Je kunt komen, maar moet komen in de manier waarop ingesteld door de VS.
Als deze richting uiteindelijk een beleid wordt, de Chinese auto-onderneming..entrepôts naar de VS. markt kan verschuiven van exportterminals naar VS. industrieparken. Dan zal de echte concurrentie niet alleen zijn hoeveel auto's BeD, Gillies of andere autobedrijven kunnen verkopen, maar wie kan beslissen waar de fabrieken worden gebouwd, wie de werknemers zijn De heer Van der Waal (NI).
- Mijnheer de Voorzitter, ik wil de heer Van der Waal gelukwensen met zijn verslag.
De volgende fase van de handelsoorlog is misschien niet alleen de tarieven voor grondstoffen, maar zal kapitaal- en productielijnen dwingen om de nationaliteit te herkiezen.
Artikelbespreking
Geverifieerde leden kunnen openbaar over dit bericht discussiëren en hun eigen inhoud beheren.
Lidmaatschapsstatus controleren…